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Según la pirámide de la movilidad, la prioridad debe estar en los usuarios más vulnerables: los peatones, luego los ciclistas, seguidos de los usuarios del transporte público y, finalmente, los automovilistas. Sin embargo, la forma en que se han diseñado las ciudades ha sido inversa.
De acuerdo con Gonzalo Peón, director ejecutivo del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP, por sus siglas en inglés) México, la inversión pública ha favorecido históricamente al automóvil, pese a ser el medio de transporte que mueve el menor porcentaje de personas.
“En el análisis que hacíamos cada año de fondos federales (cuando existían), podemos ver que los gastos principales son pavimentación e infraestructura vial”, es decir que “en lo que más se invierte es en infraestructura para un modo de transporte que no mueve a más de 20% o 30% de las personas en el país”, explicó.
Lo anterior fue expuesto en la conferencia “Cuatro años de la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial: avances, retos y el camino por recorrer”, llevada a cabo en la Casa ITESO Clavigero como parte del Seminario Permanente de Movilidad Urbana Sustentable (Semus).
MOVILIDAD Y SALUD PÚBLICA
Peón advirtió que la consolidación de esta ley es crucial en un contexto en el que la seguridad vial representa un problema de salud pública. En México mueren entre 15 y 16 mil 500 personas por accidentes viales al año, es decir, 45 personas al día. Más de la tercera parte son peatones, ciclistas y motociclistas.
Añadió que “Los siniestros de tránsito son la segunda causa de muerte más importante en el país de niñas y niños”.
También se señaló el crecimiento acelerado del uso de motocicletas como un nuevo desafío para la política pública. Actualmente, en el país hay nueve millones de motocicletas circulando y se espera que a finales de 2030 haya 27 millones.
“Si van ustedes a un hospital de especialidades en traumatología, un hospital público, van a ver que más o menos la mitad de las camas del hospital están ocupadas por motociclistas”.
Ante este panorama, subrayó que existen factores que inciden en la gravedad de los accidentes. Entre ellos destacan el exceso de velocidad, el uso inadecuado (o la ausencia) de equipo de protección, la falta de cinturón de seguridad y de sistemas de retención infantil, así como la conducción bajo los efectos del alcohol.
“Desafortunadamente en México no se usa el casco y el mercado está inundado de cascos de baja calidad o […] con certificados apócrifos”, aseguró.
LOS RETOS DE UNA LEY
En la actividad se abordó el origen de esta legislación, sus principales avances y los desafíos que aún enfrenta para transformar la movilidad urbana y “humanizar las calles”.
Promulgada en 2022, la Ley General de Movilidad y Seguridad Vial marcó un hito al reconocer constitucionalmente el derecho a la movilidad en condiciones de seguridad, accesibilidad y sostenibilidad. Como ley general, establece lineamientos que inciden en los tres niveles de gobierno y busca articular una política nacional.
Antes de esta reforma no existía una estrategia integral, mencionó Peón. “Entonces teníamos esfuerzos aislados […] Realmente lo que se veía es la movilidad entre estados, pero no donde viven las personas, que es en las ciudades de distintos tamaños”, añadió.
A partir de la ley se impulsaron instrumentos como la Estrategia Nacional de Movilidad, sistemas de información territorial y nuevas normas de diseño vial. Sin embargo, persisten obstáculos estructurales como la falta de coordinación entre niveles de gobierno y la autonomía municipal en materia de uso de suelo.
Uno de los principales retos es la implementación efectiva de la normativa. Aunque 21 estados han actualizado sus leyes, solo tres han modificado sus reglamentos de tránsito, que son los instrumentos que realmente aplican las autoridades en las calles.
“Un policía de tránsito no puede aplicar una ley general o una ley estatal. Puede aplicar el reglamento de tránsito”, explicó. Esto significa que, sin cambios en los reglamentos locales, muchas disposiciones de la ley no se traducen en acciones concretas.
Aunque reconoció los avances, Peón sostuvo que México aún enfrenta una etapa inicial en la implementación del modelo de movilidad sostenible, por lo que insistió en la necesidad de fortalecer la coordinación institucional, mejorar los sistemas de información y acelerar la aplicación de normativas para lograr ciudades más seguras y accesibles para todos.
Con información de Diana Alonso, ITESO
